Este trabajo de grado plantea una nueva forma de ver Bogotá al combinar, en una herramienta propositiva, la narrativa y la arquitectura. Al partir desde la perspectiva del peatón y la pregunta de ¿cómo serán los recorridos peatonales con la llegada del metro? el proyecto se interroga sobre cómo la ciudad es un agente vivo que usa a la arquitectura como escenario para materializar la cotidianidad; una forma de reconocer, a través de una intervención urbanística, las dinámicas que produce la disciplina arquitectónica sobre el espacio público.

La intervención del sector ubicado entre la carrera 15 y 24 y la calle 72 y 85 es un ejemplo de cómo a través de la inclusión de un sistema de recorridos peatonales se pueden articular el metro y la ciudad, creando una línea narrativa que permita potenciar y articular las dinámicas existentes. Se propone dignificar la calle a través del evento (Tschumi), pensarlo como un elemento narrativo fundamental que comprenderá las nuevas dinámicas peatonales introducidas por el metro en Bogotá. El proyecto crea una conexión ente las diferentes islas urbanas que ha dejado la infraestructura vial como barrera física en el lugar. A través de un programa flexible y un recorrido peatonal elevado, la intervención crea relaciones entre lo público y lo privado a su vez, respondiendo a una temporalidad que se acomode a necesidades y actividades emergentes del sector.

Introducción

Bogotá cuenta con diferentes sistemas de movilidad que posibilitan el desplazamiento de más de 6,763 millones de habitantes (Censo de 2005), incluyendo tanto el transporte público tradicional como el sistema integrado de transporte como el SITP y TransMilenio. Sin embargo, la densificación y el crecimiento desorganizado de la urbe ha provocado que los sistemas se saturen, generando un aumento en el tiempo de llegada del ciudadano a su meta final, una incomodidad en el uso del servicio y una ralentización de las actividades diarias. La ineficiencia del sistema ha provocado malestar en los ciudadanos y, por tanto, se hace necesaria la incorporación un nuevo sistema de transporte urbano que ayude a conectar los extremos de la ciudad, interrelacionado con la manera en la que la ciudad crece.

Tras años de demoras el nuevo sistema de metro ha empezado su proceso de planeación y construcción. La propuesta del distrito pretende crear una conexión entre el norte y sur de la ciudad, empezando por un trazado desde Patio Bonito, en el sur occidente de la ciudad, hasta llegar al norte con su última parada en la Caracas con 72. Este sistema no sólo va a implantarse sobre las vías más importantes de la ciudad, acentuando la barrera física que ya representan, sino que también, va a afectar las dinámicas de los barrios que colindan con la infraestructura. Por ello es necesario analizar la afectación del metro y proponer proyectos y procesos que ayuden a la ciudad a asimilar el sistema, a acomodarse a él y a hacerlo parte de sí misma.

La narrativa juega un papel importante en el proceso de diseño de nuevas propuestas para la ciudad, entendiendo a la narrativa como un proceso que establece y desarrolla conexiones entre las experiencias pasadas propias y la de los demás (Frascari, 2012: 224). La narrativa es una herramienta cognitiva que permite hilar eventos y juicios a través de la emoción que evoca una historia. Aunque los edificios son el resultado de un proceso racional en el que las ideas se materializan y toman forma en espacios habitables, también son el producto de una composición escénica en la que las tramas de la cotidianidad cobran vida y narran la historia de la ciudad. (Ampatzidou, 2014).

Moretti dice “lo fundamental de una ciudad es su entidad como sistema de lugares en donde han ocurrido historias y donde se pueden alojar otras” (Moretti, 1991). Es por eso que la nueva infraestructura que llegue a Bogotá debe que tener en cuenta este carácter narrativo de la ciudad. La arquitectura y el urbanismo funcionarán como creadores de escenarios para que ocurran los argumentos de estas historias, en las cuales se diseñe usando al peatón como punto de partida, entendiendo que es esa relación entre usuario y espacio lo que permite favorecer el papel de la ciudad como contenedor de historias.

Cuerpo

En esta intervención se estudia el área alrededor de la última estación del metro, en la calle 72 con avenida caracas, de cara a entender las nuevas dinámicas que este sistema traerá sobre uno de los sectores más concurridos de la ciudad. En la zona comprendida entre la calle 72 hasta la 85, encerrada por las carreras 15 y 24, los barrios San Felipe, Lago, Country y El Polo permiten un análisis que expone no solo cómo el metro afectaría a la ciudad en su implementación, sino también, cómo la intervención en este sector podría suponer un ensayo de cómo la ciudad podría asimilar el sistema de metro de una mejor manera.

La alcaldía ha propuesto el metro como un sistema que será acompañado por una serie de edificaciones que ayudarán a integrar la ciudad con la infraestructura. Estas edificaciones se desarrollarán en conjunto de un sistema de espacio público y nuevos usos. Las centralidades propuestas en conjunto con la infraestructura vial preexistente se transforman en barreras que aíslan a los diferentes barrios, convirtiéndolos en islas urbanas. Las dinámicas urbanas, interdependientes entre sí,  se transforman en dinámicas independientes que niegan la colaboración conjunta, impidiéndo al ciudadano ser parte de estas y rompiendo con una línea narrativa urbana. Pasar del Lago al Barrio San Felipe se convierte en una travesía, muchas veces insegura para el peatón. El tráfico diario de la población, tanto flotante como permanente, crea la necesidad de lugares más amplios, de recorridos y cruces que ayuden al peatón y al ciudadano a ejercer sus actividades diarias. Si a esto le añadimos la llegada del metro y consideramos que el flujo diario va a ser aún mayor, es necesario pensar en una intervención urbana que modifique la trama actual y se adecue a las nuevas necesidades y al nuevo flujo que llegue al sector.

Con la llegada del metro existirá un nuevo nivel cero a doce metros de altura, es en este nivel en donde la mayoría de personas van a transitar para llegar a su destino. De esta manera, es importante pensar en una transición que pueda articular a esta nueva población emergente con las dinámicas que se encuentran en niveles inferiores. Para ello se propone la implementación de un nuevo sistema de recorridos peatonales que ayuden a mitigar la centralidad propuesta por el distrito. Recorridos que se expandan por el barrio y sirvan para conectar las diferentes dinámicas. Un planteamiento que permite reconocer y potenciar las actividades preexistentes, alimentarlas del nuevo flujo que traerá la inclusión del metro en la ciudad, y generar un sistema de colaboración para que los barrios de este sector empiecen a comunicarse entre sí. Con esto, el peatón podrá participar de estas dinámicas y darle continuidad a esa línea narrativa que ha estado interrumpida por la infraestructura.

Ahora bien, este nuevo sistema peatonal tiene que estar acompañado de intervenciones urbanas y tratamiento en el espacio público que ayuden a potencializar las dinámicas existentes en el sector. Entender que “la arquitectura no es solo lo que parece sino también lo que pasa adentro de ella” (Tschumi, 1994) permite formular una estrategia de acupuntura urbana en donde a través del reconocimiento de los diferentes tipos de usos que el peatón le da al espacio público, se decide que es necesario resignificar la calle. (Krier, 1986).

La intervención también reconoce dos puntos críticos sobre la Calle 80 y la Autopista Norte en donde es necesario un acercamiento diferente, pues el circuito antes planteado funciona en tanto exista un artefacto que permita tejer esta línea narrativa y darle continuidad, reconociendo la escala de las dos barreras físicas más importantes en la intervención, la Calle 80 y la Autopista Norte. Por tal razón, se decide proponer un sistema de puentes peatonales que sirvan como una infraestructura que cambie la morfología de la calle, convirtiendo la esquina de la Calle 80 con Autopista Norte en un lugar estratégico para proponer un escenario urbano que se convierta en el punto articulador de la intervención. Se crea un mercado y un lugar de coworking bajo una estructura libre de apoyos centrales, que reconoce las nuevas dinámicas en el Polo como un distrito emergente de oficinas, pero que también tiene en cuenta el valor urbanístico del lugar al hacer una intervención que invita a los usuarios del barrio a habitarla,. Los puentes peatonales antes mencionados se convierten en un límite difuso entre lo público y lo privado, lo que permite crear un proyecto integral en el que las intenciones urbanas de un nuevo sistema peatonal funcionen a través de un edificio flexible, que sirve a su vez de infraestructura y que reconoce la ciudad como lugar que alberga y propone nuevas historias.

El proyecto se convierte en un espacio narrativo que al yuxtaponer usos diferentes como el mercado y el coworking en conjunto con este nuevo sistema de puentes peatonales, permite crear un circuito en donde las combinaciones y contrastes. De esta manera se crea una experiencia de transición que convierte a la arquitectura en un punto de encuentro entre la cultura y la sociedad. (Tschumi, 1996).

Conclusión

El metro como infraestructura crea nuevas oportunidades de intervención en la ciudad, sin embargo, es importante comprender que Bogotá es un gran contenedor de historias. Entender que el peatón es el principal protagonista de este gran escenario que llamamos ciudad, puede ayudar a proponer nuevos escenarios que comprendan la capacidad evolutiva de la misma. Diseñar edificios que reconozcan y potencien actividades útiles para los habitantes pero que también se adapten al cambio permite crear una temporalidad permanente a través de piezas urbanas flexibles y que se adapten a lo largo de la historia. A su vez, la yuxtaposición de eventos se convierte en una herramienta estratégica para proponer nuevas escenas en la ciudad, que rompan con la sectorización de usos y permitan otorgarle al espacio habitable un nuevo carácter narrativo que ayude a articular las actividades entre sí, permitiendo experiencias más dinámicas. Por último, el espacio público adquiere un papel protagónico fundamental a la hora de diseñar ciudad. A través suyo e la infraestructura puede articularse con las dinámicas urbanas, en un lugar que articula el dialogo entre la arquitectura y el usuario.

Bibliografía

Building Stories – the architectural design process as narrative – Conference paper. (2014). Cristina-ampatzidou.com. Retrieved 8 August 2017, from http://www.cristina-ampatzidou.com/building-stories-the-architectural-design-process-as-narrative-conference-paper/

Frascari M., 2012, An Architectural Good-Life Can be Built, Explained and Taught Only Through Storytelling, pp. 224 – 233,  in Sharr A. (ed.) Reading Architecture and Culture. Researching Buildings, Spaces and Documents, Abingdon, Oxon and New York,  Routledge.

Krier, R., & Economakis, R. (1993). Rob Krier architecture and urban design. Erns & Sohn.

Moretti, F. (2015). Atlas of the European novel, 1800-1900. London: Verso.

Psarra, S. (2009). Architecture and narrative. London: Routledge.

Tschumi, B. (1995). Event-Cities. Cambridge, Mass. u.a: MIT Press.

Tschumi, B. (1996). Architecture and disjunction. Cambridge, Massachusetts [etc.]: The MIT Press.