Foto: Metro de São Paulo, George Miquilena

Bogotá Visible es el espacio que se utilizará para la divulgación de las ponencias presentadas en el foro “Arquitectura e Infraestructura”. Esperamos disfruten de esta serie.

Por:
Arq. Myriam Díaz – Universidad Católica de Colombia
Estudiante de Posgrado: Arq. Diego Buitrago – Universidad Nacional de Colombia
Estudiante de Pregrado: Jannethe Ahumada – Universidad Nacional de Colombia
Integrantes del Observatorio de Arquitectura Latinoamericana Contemporánea (ODALC)

Los sistemas de metro son intervenciones de alto impacto en el espacio urbano latinoamericano. Las estaciones del sistema son arquitecturas mediadoras de la infraestructura de movilidad y del espacio público para la ciudad y el ciudadano. Surge entonces el interrogante: ¿la ciudad en función del habitante o en función de sí misma?

El Observatorio de Arquitectura Latinoamericana Contemporánea (ODALC), de la Universidad Nacional, reúne en este trabajo los resultados del análisis de siete ciudades que han implementado o ampliado el sistema de metro recientemente –desde 1985 al presente– en su área metropolitana:  Brasilia, Lima, Medellín, México D.F., Santiago de Chile, São Paulo y Valencia.
Con el fin de construir herramientas para el debate en torno al proyecto del Metro de Bogotá se identifican aspectos como: la estrategia de implantación del sistema, las características formales de la estación y su impacto en el entorno inmediato e intermedio para reconocer relaciones entre la forma urbana y la infraestructura de transporte. También, se examinan las relaciones entre las arquitecturas infraestructurales de las estaciones de metro y el espacio público en términos de impactos, coyunturas y estrategias, advirtiendo la posibilidad de configurar espacios ciudadanos en dichas relaciones.

Las ciudades escogidas son diferentes y diversas, por eso fue necesario encontrar situaciones urbanas comunes a través de un estudio sistemático multi-escalar que evaluó: la ciudad en su condición geográfica y forma urbana general; la estrategia de implantación del sistema metro; la característica formal predominante de la estación, su impacto en el entorno inmediato y distante medido en valores cualitativos.

Por el volumen y la complejidad de los casos se eligieron cuatro categorías:

1. Dos coyunturas entre el modelo de crecimiento urbano y la infraestructura de transporte: las infraestructuras insertas en la ciudad consolidada y las infraestructuras de extensión.
2. Los sistemas marcan y dividen el tejido urbano en distinto grado de acuerdo a su modalidad de implantación: elevado, superficial, semi-enterrado y subterráneo.
3. La estación según sus características formales y funcionales puede ser: modular, de embocadura, izada, un edificio exento, un edificio paramentado o una plaza-parque.
4. Los impactos de la estación sobre su contexto inmediato pueden ser evaluados en seis niveles: flexibilidad, versatilidad, gradación del límite, adaptabilidad y mímesis, extensión de los límites funcionales y transformación del contexto.

Al comenzar la investigación surgieron tres preguntas generales: ¿Cómo son las estaciones de metro en América Latina?, ¿cómo se puede construir ciudad a través de las estaciones de metro? y ¿cuáles son los impactos de las estaciones de transporte en el espacio público?

Para resolverlos se examinaron, primero, las condiciones y particularidades del área metropolitana en términos geográficos, topográficos y las dinámicas urbanas. Segundo, las características del sistema y los cambios que trajeron a la ciudad. Tercero, casos específicos de estaciones del sistema. Con el propósito de recolectar información para el análisis se buscaron datos relevantes en páginas web oficiales y se visitó Lima, Santiago de Chile, Ciudad de México, Medellín y São Paulo. Para comparar y examinar los sistemas de cada ciudad se elaboraron una serie de fichas de estudio que eran presentadas en las reuniones del grupo investigador para que cada autor expusiera el caso y hubiera una discusión.

El resultado comprende el diagnóstico, el panorama de los sistemas de metro en estas ciudades, el análisis de vínculos y relaciones que, finalmente, se vuelven categorías de las circunstancias posibles. La categorización comprende: las modalidades y estrategias de implantación del sistema y las características formales de la estación.

Modalidades de implantación del sistema

La implantación del sistema de metro implica una red vehicular cuya intervención es de grandes proporciones al marcar y dividir el espacio urbano y también en muchas ocasiones servir de eje articulador de las zonas periféricas de la ciudad, consolidando vínculos entre el área metropolitana. Formalmente existen cuatro maneras posibles de implantación:

Elevado

Viaducto soportado por pilotes, pórticos o arcadas, apoyados en el terreno bajo el mismo. Requiere para su acceso el uso de elementos como puentes, escaleras, rampas y ascensores que lo vinculen con el suelo, extendiendo su incidencia. Para ello se desarrollan en muchas ocasiones edificaciones multifuncionales. En el desarrollo de este tipo de estrategia de implantación es necesario tener en cuenta la capacidad de pasajeros –que es más baja respecto a otras modalidades–; los límites de velocidad, correspondiendo especialmente a los cambios de dirección de la vía; el nivel de incidencia en el lugar, tanto por ocupación como en la posible contaminación auditiva; y también la formación del espacio debajo del viaducto que por ser un área extensa y estrecha es propensa al deterioro también por falta de iluminación y su cercamiento por vías. En general, produce una ruptura con su entorno visual y de actividad. Ejemplo: Medellín con un 81% del sistema metro elevado.

Superficial

Requiere la creación de una vía de uso exclusivo, que trabaja como una franja restringida, afectando la movilidad en ambos sentidos: en la dirección perpendicular a la misma hace necesario el uso de elementos como semáforos, puentes o deprimidos, y en dirección paralela disminuye la cantidad o el tamaño de los carriles vehiculares, por lo que a veces es necesaria la intervención del área cercana para aumentar el ancho de la carretera. Ejemplo: Brasilia con un 50% del sistema metro en superficie.

Semi-Enterrado

Formado como una trinchera, con grandes taludes en sus laterales que funcionan como barrera, aumentando su espacio de ocupación al tiempo que mitigan el impacto acústico. Al no influir excesivamente sobre su entorno permite que los cruces sean a nivel. Por sus características se predispone a emplazamientos en zonas de baja densidad edilicia o en las que se tenga una distancia prudencial. Ejemplo: Brasilia con un 20% del sistema metro semi-enterrado.

Subterráneo

Comprende una red de túneles bajo tierra conectados a la superficie por aberturas que varían formalmente. Sus requerimientos técnicos en aspectos como la cimentación, ventilación e iluminación son mayores que en otras modalidades. Sin embargo, al mantener libre el espacio de la superficie permite, dentro de su extensión, conservar el tejido urbano y en una escala menor, haciendo referencia al entorno de las estaciones, puede preservar lo existente y enriquecerlo en lo referente a edificaciones y dinámicas sociales. Ejemplo: Valencia con un 100% del sistema metro subterráneo.

Dentro de los casos evaluados, en la mayoría de sistemas de metro se observó la implementación de más de una de estas modalidades, incluso dentro de una misma línea o ruta, variando según las condiciones del lugar tanto por lo geográfico como por lo urbano. Por ejemplo, la ciudad de São Paulo cuyo sistema está 3 % semi-enterrado, 15 % superficial, 22 % elevado y 60 % subterráneo.

Categorías formales de la estación

La clasificación de las condiciones físicas en categorías fue determinada por dos preguntas ¿cómo se implanta la estación con respecto a su contexto inmediato? y ¿cómo se accede a la estación? De lo anterior derivaron seis formas posibles de estación:

Estación Modular

En esta categoría entran aquellas estaciones de orden reproducible que sin importar el lugar en el que se implanten mantienen sus propiedades y leguaje estructural, material y funcional. Su diseño es sencillo, ofreciendo una conexión directa del usuario y el vehículo controlada por torniquetes. En este caso es necesario tener una visión general del sistema de manera que se pueda comprobar la reproducción del objeto en diferentes puntos de la(s) línea(s) de metro. Ejemplo: Estación San Borja Sur, Lima.

Estación de Embocadura

Hace referencia a los accesos superficiales de estaciones subterráneas. Varían de lo genérico a lo icónico, tienen en común las aberturas en la superficie con escaleras y ascensores que llevan a puntos de control del ingreso y salida de los túneles. Es común que una estación tenga en su entorno inmediato varias embocaduras o que cuente con otros accesos que correspondan a otra de las categorías. Ejemplo: Estación Quinta Normal, Santiago de Chile.

Estación Izada

Corresponde a sistemas cuya modalidad de implantación es elevada, sus accesos requieren elementos como puentes, escaleras, rampas y ascensores: la complejidad de sus programas arquitectónicos varia, ya que en ocasiones se desarrollan en su interior actividades complementarias a las del sistema como tal. Ejemplo: Estación Parque Berrio, Medellín.

Estación Edificio Exento

Edificaciones de gran tamaño sin colindancias cercanas, conformando a su alrededor un área libre. Son utilizados como intercambiadores o estaciones multimodal. En sus programas desarrollan actividades propias de transporte y complementarias. Ejemplo: Estación San Lázaro, Ciudad de México.

Estación Edificio Paramentado

Se inserta dentro de una manzana consolidada, respeta la continuidad del plano de fachada existente. Según la estrategia de implantación en la que esté implicada cambian sus características, en sistemas subterráneos mimetiza los accesos, su fachada debe indicar su condición como punto de ingreso y salida, en el caso de corresponder a un sistema elevado necesita elementos complementarios que vinculen o comuniquen la edificación con el viaducto. Ejemplo: Estación Anhangabaú, São Paulo.

Estación Plaza-Parque

Se integra con alguna de las categorías anteriores, complementando y enriqueciendo el acceso por medio de un parque o plaza que genera una gradación de los límites de las actividades y da lugar a cambios en las dinámicas del espacio. Esta plaza o parque puede ser una preexistencia o crearse como parte del diseño de la estación. Ejemplo: Estación Monumental, Valencia.

Como se hizo evidente en la descripción y caracterización de algunas de las categorías, una estación puede clasificarse dentro de más de un tipo según sea el nivel de complejidad de su planteamiento, un ejemplo es la Estación Luz de São Paulo, que es al tiempo embocadura, ed. exento, paramentada y plaza parque.

Conclusiones

1. El panorama de estaciones de metro en Latinoamérica y la categorización anterior, que tiene en cuenta las características del sistema y de la estación, sirve como instrumento para comparar los casos, sus diferentes combinaciones, su relación con las particularidades del elemento y su contexto, permite vincular elementos de cada sistema de manera que podemos estudiar un lugar y compararlo con casos semejantes para conocer posibles consecuencias.
2. En ciudades latinoamericanas, tan particulares en aspectos como la geografía, el sistema de metro se convierte en una posibilidad de exploración de las relaciones entre las estaciones como objetos arquitectónicos y el espacio en el que se ubican y producirán un impacto en mayor o menor medida.
3. El diseño de una estación en América Latina debe corresponder al contexto en el que será implantado, contemplando las situaciones y dinámicas formuladas en su entorno, de manera que genere un impacto positivo, construya ciudad y potencialice los aspectos correctos según sea la disposición del lugar.
4. Uno de los impactos de las estaciones es alterar la interacción del objeto arquitectónico con el espacio en el que es implantado, esto se determina por el efecto que tienen en las dinámicas urbanas de ese contexto, reforzandolas, alterandolas o creando nuevas como:

• La Flexibilidad que hace referencia a la disposición formal y/o material de la estación para someterse a cambios en su configuración.
• La Versatilidad o capacidad de la estación para albergar múltiples actividades con pocas o sin modificaciones.
• La Gradación de los límites físicos donde la concepción adentro y afuera contiene restricciones con diferentes niveles de severidad en el espacio en el que se ubican.
• La Adaptabilidad y/o mímesis que hace referencia al rango de adecuación física y lógica con respecto al contexto urbano en donde la estación en mayor o menor medida imita o se diferencia de los elementos de su alrededor.
• La Extensión de los límites funcionales dotan a la estación de actividades complementarias, así le otorgan condiciones que tienen en cuenta las situaciones del lugar en el que se ubica.

La Transformación del contexto por las características propias de su condición como sistema masivo ofrece posibilidades de influir directamente en las dinámicas y situaciones urbanas del espacio alrededor de cada estación y del sistema en su totalidad. Esto puede modificar la especulación inmobiliaria, el cambio de uso del suelo, su densidad o producir un nuevo desarrollo urbano.